Soberanía desde el cielo: el momento de consolidar una autoridad única en el espacio aéreo nacional.

En el marco del conflicto armado no internacional declarado en Ecuador, el control efectivo del espacio aéreo se ha convertido en un eje estratégico para preservar la soberanía, prevenir el tráfico de sustancias sujetas a fiscalización, armas, lavado de dinero, y contrarrestar la operación de actores criminales transnacionales que también emplean el espacio aéreo como vía de impunidad. En este contexto, la responsabilidad de gestionar este dominio se encuentra dividida entre la Dirección General de Aviación Civil (DGAC) y la Fuerza Aérea Ecuatoriana (FAE).

La DGAC, conforme a su misión institucional, tiene la responsabilidad de «planificar, regular, controlar y administrar la actividad aeronáutica civil en el territorio ecuatoriano, brindando servicios aeronáuticos de calidad, priorizando la seguridad en las operaciones aéreas y minimizando los impactos sobre el medio ambiente». En efecto, su enfoque está orientado a garantizar servicios aeronáuticos eficientes y seguros. Por su parte, dentro del marco de sus competencias la FAE cumple con las funciones de vigilancia, defensa e interdicción aérea.

Es necesario aclarar que, la DGAC no posee autonomía administrativa plena, toda vez que, se encuentra adscrita al Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP), entidad que ejerce la rectoría del sistema de transporte multimodal, define las políticas institucionales de la DGAC y canaliza el presupuesto sectorial. Este esquema ha debilitado la capacidad operativa y estratégica de la DGAC para responder con agilidad y autoridad ante amenazas que comprometen la seguridad aérea nacional. En el actual estado de guerra que vive el Ecuador y la amenaza a la soberanía que constituyen los Grupos de Delincuencia Organizada (GDO) urge la necesidad de reformas legales que permitan un control centralizado en una agencia estatal o la Fuerza Aérea Ecuatoriana. Ante el evento de mantenerse los esquemas actuales la cuestión de seguridad y defensa aérea dependería del MTOP, cartera de Estado que sufre severas carencias presupuestarias y que, por lo tanto, en el escenario de guerra haría infructuosa la labor plena e integral de la FAE.

 Dato de interés: La Ley de Aviación Civil en el artículo 6 numeral 1 letra d, indica que, el Director de la DGAC debe presidir el Comité Nacional de Facilitación del Transporte Aéreo Internacional y el Comité Nacional de Seguridad de la Aviación Civil, y mediante Decreto Ejecutivo No. 1341, de 13 de marzo de 2017, delega al Director General de Aviación Civil, para que apruebe en representación del Sr. Presidente Constitucional de la República, la actualización del Programa Nacional de Seguridad de la Aviación Civil (PNSAC). Referidos comités NO han sesionado desde el 2017, siendo un tema imprescindible para la seguridad nacional.

La FAE es la institución responsable de la defensa del espacio aéreo y de la conducción de operaciones de vigilancia, detección e interdicción de aeronaves no identificadas. Esta dualidad —una DGAC centrada en los servicios aeronáuticos civiles y subordinada en su gestión institucional, y una FAE con capacidades de respuesta, pero sin autoridad regulatoria plena— ha demostrado ser insuficiente y vulnerable frente a los desafíos contemporáneos que plantea el conflicto armado interno y el crimen organizado.

Casos hay muchos, como ejemplo podemos nombrar el caso de la avioneta utilizada para la huida del prófugo Daniel Salcedo, ocurrido en el año 2020, hecho que evidenció dramáticamente estas fallas. Fallas notables de coordinación en cuanto al perfilamiento de sospechosos o involucrados en delitos que usan la vía aérea para eludir las responsabilidades procesales en el sistema de justicia. El entonces director de la DGAC, Anyelo Acosta, declaró públicamente que:

“La DGAC solo da el servicio de vigilancia de las aeronaves” y que “los guardias que se ven en los videos pertenecen y están a cargo de la concesionaria del aeropuerto”[1]

En otras palabras, la autoridad aeronáutica civil no tiene control efectivo sobre la seguridad de las plataformas aeroportuarias ni sobre la capacidad de intervención frente a vuelos empleados ilícitamente para burlar el accionar de la Fiscalía, Policía Nacional y el sistema de justicia.

Más grave aún fue la revelación de que la avioneta en cuestión volaba a baja altitud para evadir los radares civiles, que solo registran movimientos a partir de los 2.500 pies. Según Acosta:

“Si el avión vuela a 100 pies o 150 pies, el radar no ve eso”

Esto evidencia una limitación técnica estructural del sistema aéreo civil, que carece de cobertura con radares primarios. Solo la FAE, mediante su sistema de defensa aérea, puede detectar y reaccionar ante vuelos de esa naturaleza. Esta disociación entre quien vigila (FAE) y quien regula (DGAC) genera un vacío operativo que, como lo ha demostrado el crimen organizado transfronterizo ha sido usado como su modus operandi para el transporte de dinero y alcaloides y, evadir la acción de la justicia.

Esto confirma que, en la práctica, la FAE ya asume funciones de reacción y control ante amenazas reales, pero lo hace sin mando administrativo ni capacidad legal para ejercer autoridad plena en el sistema aeronáutico nacional.

A estas falencias se suma un hecho que compromete directamente la credibilidad institucional de la DGAC. En diciembre de 2019, durante la audiencia de formulación de cargos en el caso “Operación Emperador”, la Fiscalía presentó audios de funcionarios del Consejo de Participación Ciudadana y Control Social (CPCCS), en los que se discutía la venta de cargos públicos en varias entidades estratégicas del Estado. Entre ellas, se mencionó a la Dirección General de Aviación Civil como una institución especialmente codiciada por su potencial para facilitar actividades ilícitas desde el control aéreo. En uno de los audios, se afirma:

“En Aviación Civil cuesta 4 millones, porque de ahí se mandan los avionetas con droga”[2]

Este testimonio, extraído de una investigación judicial por delincuencia organizada, demuestra que organizaciones criminales buscaron infiltrarse en la DGAC como parte de una estrategia estructurada para asegurar impunidad y facilitar el tráfico ilícito (drogas, armas, minería, lavado de dinero, entre otros) desde el aire. Este caso, vinculado a una red de tráfico de influencias y corrupción de alto nivel, refleja la fragilidad de la autoridad civil frente a estructuras delictivas que buscan el control de nodos estratégicos para operaciones ilícitas, incluyendo el transporte aéreo.

Este riesgo se ha intensificado con el fortalecimiento de las rutas aéreas del narcotráfico en el país. Según una investigación de El Comercio publicada el 29 de mayo de 2023, la Policía Nacional ha detectado que grupos narco-criminales «han modernizado sus vuelos clandestinos» y que «los cárteles han invertido en aviones más potentes, pistas ocultas y equipamiento electrónico para evitar ser rastreados por radares convencionales». Además, se indica que «el 50% de las rutas aéreas ilegales identificadas en 2022 han sido reutilizadas en 2023». Estos datos revelan que existe una estrategia sistemática para mantener rutas abiertas y aprovechar las limitaciones del sistema aéreo civil actual.

El contexto se agrava con eventos recientes que demuestran fallas interinstitucionales en el control aéreo nacional. En mayo de 2024, dos avionetas con cargamento ilícito fueron capturadas en el cantón Milagro, pero surgieron contradicciones entre la Policía Nacional y la Fiscalía sobre su seguimiento. Mientras la Policía sostuvo que ambas aeronaves ya eran investigadas por sus movimientos inusuales y uso de pistas no autorizadas, la Fiscalía advirtió que no existía una investigación previa, lo que complicó la judicialización del caso. Esta falta de articulación revela la urgente necesidad de un sistema integrado con mando técnico-operativo claro, y protocolos comunes de actuación.

La DGAC, como entidad civil, regula y fiscaliza la actividad aeronáutica civil, administra servicios de navegación, expide certificaciones y coordina con la OACI. Sin embargo, carece de capacidades operativas, coercitivas y tecnológicas para reaccionar frente a amenazas aéreas. Su tecnología depende de radares secundarios, no detecta vuelos por debajo de los 2.500 pies y no tiene atribuciones sobre aeronaves militares o pistas clandestinas.

Frente a esta realidad, la Ley Orgánica para el Control del Espacio Aéreo Nacional (LOCEAN) ofrece la oportunidad de un nuevo esquema legal. La norma reconoce a la FAE como Autoridad Nacional de Defensa del Espacio Aéreo y le asigna competencias específicas para inspeccionar, intervenir, autorizar y actuar sobre vuelos, pistas clandestinas, zonas prohibidas o actividades no reguladas. Su reglamento en proceso de aprobación se espera que la FAE sea la entidad que coordine con la Policía y Fiscalía el cierre de instalaciones no autorizadas y el control de zonas sensibles.

Entonces la FAE, según la LOCEAN, posee atribuciones plenas para controlar, interceptar y neutralizar vuelos hostiles o irregulares, establecer zonas de defensa aérea, inspeccionar plataformas, ejercer control de pistas y representar al Estado en foros internacionales de defensa aérea. Cuenta con infraestructura de radar primario, medios tácticos de detección, y personal entrenado para operar bajo doctrina militar de seguridad integral.

Es imprescindible que la FAE se posesione al nivel político estratégico para que puede realizar una adecuada coordinación interinstitucional, conseguir recursos para dotar de tecnología avanzada para la vigilancia, entrenamiento adecuado, en donde la cooperación internacional es clave para compartir información y recursos.

Análisis comparativo de competencias:

Aspecto	DGAC	FAE (según LOCEAN)
Naturaleza	Civil, administrativa y normativa	Militar, operativa y técnica
Ámbito de acción	Aviación civil nacional e internacional	Todo el espacio suprayacente nacional
Capacidad de reacción ante amenazas	Limitada (sin facultad coercitiva)	Completa (intervención, interceptación y uso legítimo de la fuerza)
Tecnología radar	Radar secundario (requiere transpondedor)	Radar primario y sensores de vigilancia aérea
Control de pistas clandestinas	Sin competencia directa	Sí, en coordinación con fuerzas del orden
Interacción con organismos internacionales	OACI y convenios civiles	Foros técnicos de defensa aérea
Fiscalización de aeronaves estatales	No aplica	Sí, según mandato legal

La comparación evidencia una asimetría funcional: mientras la DGAC regula, la FAE protege; mientras una observa, la otra actúa. Mantener ambas estructuras separadas, sin una línea de mando unificada, constituye una debilidad estructural que no responde a la realidad del conflicto interno que vive el país.

La fragmentación actual —una DGAC técnica pero limitada, y una FAE operativa pero subordinada— ya no es sostenible en un entorno como el que atraviesa el país, donde las amenazas internas se mimetizan con operaciones aéreas irregulares.

La propuesta de integrar el sistema bajo una autoridad única —con la FAE como ente rector técnico-operativo y la DGAC como órgano asesor especializado en certificación y normas— responde no solo a la lógica de eficiencia operativa, sino a la urgencia estratégica de recuperar el control soberano de los cielos nacionales. Esta transformación no implica una militarización arbitraria, sino una reestructuración con base legal, técnica y doctrinaria, que respete los estándares internacionales de la OACI, pero que priorice la seguridad integral del Estado.

Hacia un nuevo modelo de autoridad aérea integrada

Ante esta realidad, se propone avanzar hacia un modelo de autoridad unificada, donde:

• La FAE asuma el liderazgo técnico-operativo del sistema nacional de control del espacio aéreo, como establece la LOCEAN.
• La DGAC mantenga funciones normativas y de certificación civil, conforme a los estándares internacionales OACI.
• Se propone la creación de un Consejo Nacional de Control Aéreo, con participación militar, civil y técnica, que garantice articulación interinstitucional, supervisión democrática y cumplimiento internacional. Para aquello es necesario la conformación de mesas de trabajo con personal de alto nivel de todas las agencias e instituciones nacionales para evaluar e identificar escenarios que se constituyan en cuellos de botella que obstaculicen el efectivo control del espacio aéreo nacional ante las amenazas que representa el crimen organizado transnacional.

Además, se deben activar otras medidas complementarias:

Dato de interés: el decreto ejecutivo Nro. 156 de 20 de noviembre de 2013, con el que el ex presidente Rafael Correa cambió y reorganizó el Consejo Nacional de Aviación Civil (Ministro de Transporte, Ministro de Turismo, Ministro de Comercio Exterior), para que posteriormente, se conforme y reúna el Consejo Nacional de Aviación Civil, con sus autoridades principales acorde a la ley y alternos quienes pueden actuar a falta o ausencia de sus titulares.

• Derogar el Decreto Ejecutivo 156 (2013), que modificó la composición del Consejo Nacional de Aviación Civil y debilitó su gobernanza técnica. En su lugar se debería emitir uno nuevo más acorde al escenario de guerra que vive el Ecuador.
• Revisión del Decreto Ejecutivo No. 1341, de 13 de marzo de 2017, con el cual se delega al Director General de Aviación Civil, para la actualización del Programa Nacional de Seguridad de la Aviación Civil (PNSAC) y sus respectivas enmiendas.
• Restituir la representación permanente del Ecuador ante la OACI, con un perfil técnico-militar que entienda tanto los aspectos estratégicos como los normativos del control aéreo.
• Crear un mecanismo de inversión directa de las tasas aeronáuticas, que hoy suman cerca de $80 millones anuales, en infraestructura, sistemas de vigilancia y capacitación profesional en seguridad aérea.

El Estado se encuentra ante una decisión estructural de gran impacto. Consolidar una autoridad aérea nacional bajo liderazgo estratégico de la Fuerza Aérea no es solo viable; es imprescindible, y aunque implique retos desafiantes por la disponibilidad de recursos técnicos y financieros, la seguridad aérea no puede seguir dependiendo de estructuras civiles vulnerables, descoordinadas y limitadas técnicamente. El momento de actuar es ahora.

No es una reforma administrativa menor. Es una reforma histórica para recuperar soberanía desde el cielo.

“Quien no asume el desafío de proponer algo distinto, se resigna a permanecer en los márgenes de la mediocridad.”

Continúa navegando en el blog:

• BIBLIOGRAFÍA ANALIZADA

 [1] Ecuavisa. (30 junio 2020). Video: «Cuestionan el control de la Dirección de Aviación Civil por avioneta que intentaba huir con Salcedo». [https://www.youtube.com/watch?v=kW8QalS0G94](https://www.youtube.com/watch?v=kW8QalS0G94)

[2] Fuente: Primicias. “Se instala audiencia de formulación de cargos contra José Carlos Tuárez”. Disponible en: https://www.primicias.ec/noticias/lo-ultimo/se-instala-audiencia-formulacion-cargos-contra-jose-carlos-tuarez/

 Diario El Universo. (3 diciembre 2019). «USD 4 millones costaba el cargo en Aviación Civil». [https://www.eluniverso.com/noticias/politica/usd-4-millones-costaba-el-cargo-en-aviacion-civil-nota/](https://www.eluniverso.com/noticias/politica/usd-4-millones-costaba-el-cargo-en-aviacion-civil-nota/)

 El Comercio. (29 mayo 2023). «Policía: Narcos ‘fortalecen’ las rutas aéreas de la cocaína en Ecuador». [https://www.elcomercio.com/actualidad/seguridad/policia-narcotrafico-rutas-aereas-ecuador/](https://www.elcomercio.com/actualidad/seguridad/policia-narcotrafico-rutas-aereas-ecuador/)

 Primicias. (mayo 2024). «Policía y Fiscalía discrepan sobre avionetas capturadas en cantón Milagro». [https://www.primicias.ec/noticias/lo-ultimo/capturan-avioneta-droga-milagro/](https://www.primicias.ec/noticias/lo-ultimo/capturan-avioneta-droga-milagro/)

Registro Oficial Segundo Suplemento Nº 609. (26 julio 2024). Ley Orgánica para el Control del Espacio Aéreo Nacional (LOCEAN).

Sigue mi blog

«Sé tú mismo, los demás puestos están ocupados» Oscar Wilde